Reddingsboot valt in zee na defect aan haak

Wat gebeurde er?

Op een onbemande reddingsboot werd een belastingtest uitgevoerd.

De eerste dynamische tests van het heffen en neerlaten van de reddingsboot zonder een last waren succesvol.

De reddingsboot werd vervolgens geladen met waterzakken en de belastingstest begon.

De vallijn van de voorste davit begaf het in de volledig afgewikkelde positie.

Het voorste uiteinde van de reddingsboot viel, waardoor het volledige gewicht op de achterste davit kwam te rusten.

Aan de romp van de reddingsboot begaf de achterste haak het en de reddingsboot viel in zee.

Er raakte niemand gewond, maar het incident had meerdere dodelijke slachtoffers kunnen veroorzaken.

Reddingsboot aan het begin van de belastingstest

Waarom gebeurde het?

De vallijn van de davit in de volledig afgewikkelde positie gleed door drie U-bout kabelklemmen en rond de eindkabelkous.

De U-bouten, eindkousen en spanwartel waren al 12 jaar niet vervangen sinds de boot in gebruik was, ondanks regelmatig preventief onderhoud aan de reddingsboot. De vallijnen waren twee keer vervangen in 12 jaar.
De installatie van de U-boutklemmen was onjuist (onjuiste tussenruimte, niet opnieuw aangedraaid).
Bij nieuwere reddingsbootinstallaties luidde de instructie om geen U-boutklemmen te gebruiken, maar dit werd niet met terugwerkende kracht toegepast op oudere installaties.

Er waren lacunes in het aannemersbeheer voor het testen van reddingsboten (de aannemer die de reddingsboten onderhield en testte, stond niet op de lijst van goedgekeurde leveranciers).

Er was onvoldoende toezicht op de operators tijdens het werk.

Slechts één bemanningslid van de aannemer was gecertificeerd door Class Society.

Er was geen gedefinieerde werkomvang verstrekt aan de aannemer en het werkplan van de aannemer was ontoereikend (er was bijv. geen werkplan om de juiste gewichtsverdeling binnen de reddingsboot te verifiëren of een nauwkeurige gewichtsberekening te bepalen – er was geen rekening gehouden met het gewichtsverschil tussen zeewater en zoet water).

Er waren lacunes in het aannemersbeheer voor onderhoud en testen van reddingsboten:

Aannemer stond niet op een lijst met goedgekeurde leveranciers.
Slechts één bemanningslid van de aannemer was gecertificeerd.
Onvoldoende toezicht tijdens het werk.
Er was geen werkplan om de gewichtsverdeling in de reddingsboot te verifiëren of een nauwkeurige gewichtsberekening te bepalen – er was geen rekening gehouden met gebruik van zeewater vs. zoet water.

Controles vóór gebruik hadden uitgewezen dat er beweging zat in de achterste haak en dat er glasvezelscheuren waren waargenomen. De fabrikant van de originele apparatuur (original equipment manufacturer – OEM) adviseerde dat het geen probleem zou moeten zijn.

De bevestigingslijnen van de voorste davit knapten en de reddingsboot viel in het water

Wat hebben ze ervan geleerd?

Overweeg het gebruik van wigklemmen of permanente eindverbindingen in plaats van staalkabelklemmen voor de eindbevestiging van de vallijn van de davit.

Zorg ervoor dat reddingsboten een secundaire bevestiging hebben, zodat medewerkers in geval van nood in de boten kunnen klimmen.

Zorg ervoor dat alle reddingsboten voldoen aan de actuele inspectie-eisen en dat degenen die ze onderhouden getraind en geautoriseerd zijn.

Zorg ervoor dat er regelmatig preventief onderhoud aan de reddingsboten wordt uitgevoerd volgens de eisen van de fabrikant.

Stel uzelf of uw team de vraag

Is op uw schip al ooit iets vergelijkbaars gebeurd?

Welke tests voert u uit tijdens reddingsbootinspecties?

Wat is het gewichtsverschil tussen zout en zoet water bij gewichtsberekeningen?

Hoe weten we dat reddingsboten en apparatuur goed zijn onderhouden?

Wat moet u doen als u twijfelt over de procedures voor de belastingstest van vandaag?

Wat gebeurde er?

Op een onbemande reddingsboot werd een belastingtest uitgevoerd.
De eerste dynamische tests van het heffen en neerlaten van de reddingsboot zonder een last waren succesvol.
De reddingsboot werd vervolgens geladen met waterzakken en de belastingstest begon.
De vallijn van de voorste davit begaf het in de volledig afgewikkelde positie.
Het voorste uiteinde van de reddingsboot viel, waardoor het volledige gewicht op de achterste davit kwam te rusten.
Aan de romp van de reddingsboot begaf de achterste haak het en de reddingsboot viel in zee.
Er raakte niemand gewond, maar het incident had meerdere dodelijke slachtoffers kunnen veroorzaken.
Waarom gebeurde het?
De vallijn van de davit in de volledig afgewikkelde positie gleed door drie U-bout kabelklemmen en rond de eindkabelkous.
- De U-bouten, eindkousen en spanwartel waren al 12 jaar niet vervangen sinds de boot in gebruik was, ondanks regelmatig preventief onderhoud aan de reddingsboot. De vallijnen waren twee keer vervangen in 12 jaar.
- De installatie van de U-boutklemmen was onjuist (onjuiste tussenruimte, niet opnieuw aangedraaid).
- Bij nieuwere reddingsbootinstallaties luidde de instructie om geen U-boutklemmen te gebruiken, maar dit werd niet met terugwerkende kracht toegepast op oudere installaties.
Er waren lacunes in het aannemersbeheer voor het testen van reddingsboten (de aannemer die de reddingsboten onderhield en testte, stond niet op de lijst van goedgekeurde leveranciers).
Er was onvoldoende toezicht op de operators tijdens het werk.
Slechts één bemanningslid van de aannemer was gecertificeerd door Class Society.
Er was geen gedefinieerde werkomvang verstrekt aan de aannemer en het werkplan van de aannemer was ontoereikend (er was bijv. geen werkplan om de juiste gewichtsverdeling binnen de reddingsboot te verifiëren of een nauwkeurige gewichtsberekening te bepalen – er was geen rekening gehouden met het gewichtsverschil tussen zeewater en zoet water).
Er waren lacunes in het aannemersbeheer voor onderhoud en testen van reddingsboten:
- Aannemer stond niet op een lijst met goedgekeurde leveranciers.
- Slechts één bemanningslid van de aannemer was gecertificeerd.
- Onvoldoende toezicht tijdens het werk.
- Er was geen werkplan om de gewichtsverdeling in de reddingsboot te verifiëren of een nauwkeurige gewichtsberekening te bepalen – er was geen rekening gehouden met gebruik van zeewater vs. zoet water.
Controles vóór gebruik hadden uitgewezen dat er beweging zat in de achterste haak en dat er glasvezelscheuren waren waargenomen. De fabrikant van de originele apparatuur (original equipment manufacturer – OEM) adviseerde dat het geen probleem zou moeten zijn.
Wat hebben ze ervan geleerd?

Overweeg het gebruik van wigklemmen of permanente eindverbindingen in plaats van staalkabelklemmen voor de eindbevestiging van de vallijn van de davit.
Zorg ervoor dat reddingsboten een secundaire bevestiging hebben, zodat medewerkers in geval van nood in de boten kunnen klimmen.
Zorg ervoor dat alle reddingsboten voldoen aan de actuele inspectie-eisen en dat degenen die ze onderhouden getraind en geautoriseerd zijn.
Zorg ervoor dat er regelmatig preventief onderhoud aan de reddingsboten wordt uitgevoerd volgens de eisen van de fabrikant.
Stel uzelf of uw team de vraag

Is op uw schip al ooit iets vergelijkbaars gebeurd?
Welke tests voert u uit tijdens reddingsbootinspecties?
Wat is het gewichtsverschil tussen zout en zoet water bij gewichtsberekeningen?
Hoe weten we dat reddingsboten en apparatuur goed zijn onderhouden?
Wat moet u doen als u twijfelt over de procedures voor de belastingstest van vandaag?

Gepubliceerd op 02/11/23 361 Views

Tijdens een belastingtest van een onbemande reddingsboot begaf de vallijn van de voorste davit het in de volledig afgewikkelde positie, waardoor het voorste uiteinde van de reddingsboot viel. Aan de romp van de reddingsboot begaf de achterste haak het en de reddingsboot viel in zee. Het incident had meerdere dodelijke slachtoffers kunnen veroorzaken.